「藤代」~「荒川沖」間歩き。デッドセクションと牛久沼。

 

どもども、ジョセフです。今回は常磐線「藤代駅」~「荒川沖駅」間、5駅を歩きました。場所としては茨城県南部、千葉県寄り。

 

今回歩く区間の一つ前の駅になるのですが、「藤代」~「取手」間にはデッドセクションという場所が存在します。

 

電車を運行するにあたって非常に重要な区間です。どのようなものなのかは後ほど説明いたします。

 

それでは駅間歩きに出発~。

 

 

 

6時 「藤代駅」からデッドセクション経由で「佐貫駅」を目指す


 

「藤代(ふじしろ)駅」です。常磐線は当駅の一つ前の駅「取手」を境目に列車の本数が変化します。

 

取手から上り(上野方面)は1時間に6~8本、通勤時間帯は10本以上にもなります。

 

そして今回歩く取手から下り(土浦方面)は1時間に3~4本ほどですが、そこまで少ないとはいえません。

 

 

まずは興味本心で「藤代」~「取手」間のデッドセクションに向かってみる。当駅からだいたい1kmの場所に位置しているという。

 

 

徒歩15分ぐらい歩いて現地に到着。写真だと解説がしづらいので図を作成しました。下をご覧ください。

 

 

架線を横から見た図です。デッドセクションを中心に「取手」「藤代」方面でそれぞれ「直流」と「交流」で電化方式が異なっています。

 

そしてその境目にあるのが「デッドセクション」。死電区間ともいい、その区間は架線に電気が通っていません。

 

この区間を通過できるのは「直流」と「交流」の電化方式に切り替えられる車両のみに限られます。そのため「取手」が常磐線の運行上の境界点になっており、デッドセクションを通過できない車両は「取手」で折り返します。

 

 

電化方式「直流」と「交流」についても解説しておく。

 

「直流」とは常に一定の電圧がかかり、決まった方向に電流が流れる方式。

 

「交流」とは電圧や電流の流れが周期的に変化する方式のことです。これらの電化方式にはそれぞれ長所や短所があります。

 

 

直流


「直流」は電車のモーターを簡単に回すことができるため、車両に必要な設備が少なくすむので車両を安く製造できる、という長所があります。

 

そのかわり線路の設備は高くついてしまいます。なぜなら日本の発電所は「交流」であるため、「直流」に変換する設備が必要となります。

 

直流の電車は車両が安く製造できることから、電車が多く走る都心部で主に採用されます。多く電車を走らせるにはたくさんの車両が必要とするからです。

 

 

 

交流


「交流」は日本の発電所からの電気をそのまま使うことができるので線路の設備が安上がりになる、という長所があります。

 

そのかわり車両の製造費は高くなってしまいます。電気を電車のモーターに適したものに変換しなければならないからです。

 

交流の電車は線路の設備が安上がりなことから、電車の少ない地方で主に採用されます。車両は高くてもあまり走らないなら線路の設備が安い方が利点は多いようです。

 

 

 

だいたいこんな感じでしょうか。都心部は「直流」、地方は「交流」が適しているようですね。

 

 

ちなみにデッドセクションの入り口にはこのような赤と白の標識があります。こちらを目印にすると見つけやすいです。

 

以上、「藤代」~「取手」間のデッドセクションでした。次は「佐貫駅」に向かって足を進めていきます。

 

 

県道208号線、小貝側を越えて「竜ケ崎市」へと入ります。都心から約45kmと近いのでベッドタウンとしての開発が進んでいる。

 

 

徒歩40分ほどで「佐貫駅」につきました。常磐線に加え関東鉄道竜ケ崎線が乗り入れる市の中心駅です。

 

 

当駅は内房線「佐貫町駅」と駅名が似ているのでマザー牧場の最寄り駅と間違えてしまうということがある。ちゃんと張り紙までされています。

 

 

そのせいもあってか当駅は2020年春に「竜ケ崎市駅」への改名が決まった。内房線「佐貫町」と似たような名前ではなくなる上に市の名前を冠していることからわかりやすくなって良い選択だと思う。

 

しかし書かれているのは「JR常磐線」。関東鉄道は「佐貫」のままなのだろうか?

 

竜ケ崎線には「竜ケ崎駅」が存在します。もし関東鉄道の「佐貫」が「竜ケ崎市」にかわってしまったらかなりややこしいことになってしまいます。

 

 

 

7時30分 「佐貫駅」から「牛久駅」を目指す


 

次は「牛久駅」に向かいます。「牛久沼」付近を歩いていく。

 

「牛久沼」は全域が竜ケ崎市にあります。沼の近くには「牛久市」が存在しますがこの沼は竜ケ崎市のものです。

 

 

牛久沼沿いに道の駅を建設する予定があるらしい。竜ケ崎市の認知度向上に大きな影響を与えるかもしれない。

 

 

「牛久市」に入りました。牛久大仏が有名であり、東京都心から約50km圏内のベッドタウンとして宅地開発が進んでいます。

 

 

徒歩1時間10分で「牛久駅」につきました。牛久市の中心駅であり、上野方面への利用客が目立ちます。

 

 

駅の西口には「エスカード牛久」という複合商業施設が直結しています。なかなかの規模を誇る駅前です。

 

 

 

8時50分 「牛久駅」から「ひたち野うしく駅」を目指す


 

次は「ひたち野うしく駅」に行きます。「牛久駅」周辺は住宅街が広がっている。

 

 

本当は牛久大仏に行ってから「ひたち野うしく駅」に行きたかったのですが、「牛久駅」から約9kmぐらいあり長くなりそうなのでまたの機会に…。

 

 

徒歩50分で「ひたち野うしく駅」に到着です。元々は「万博中央駅」という臨時駅だったそう。

 

駅周辺は新興住宅地として開発が現在も進んでいます。

 

 

 

9時50分 「ひたち野うしく駅」から「荒川沖駅」を目指す


 

最後は「荒川沖駅」に行きます。

 

土浦市「荒川沖」とは「荒川」とは関係なく、地区内の乙戸川(おとどがわ)が氾濫を繰り返していた、つまり荒れている川のこと。

 

年中水につかっていた一帯は「荒川野」と呼ばれ、その荒川野の沖である地域が「荒川沖」というそうです。

 

 

徒歩40分で最終目的地「荒川沖駅」に到着です。当駅~「土浦」間は6.6kmとかなり長い区間になっています。

 

 

 

これにて「藤代」~「荒川沖」間歩きは終わりです。この区間は東京通勤圏内なので上野方面への利用者が目立ちますね。

 

本数は多くありませんが、常磐線は上野東京ラインにより「品川」まで乗り換えなしで一本で行けるので利便性は良いと思われます。

 

最後にマニアックな人向けではありますが「取手」~「藤代」間にはデッドセクションがありますので通過する瞬間を味わう、というのも乙なものです。

 

 

 

今回のルート


 

藤代駅(1.6km)→常磐線デッドセクション(3.9km)→

 

→佐貫駅(5.3km)→牛久駅(4.1km)→ひたち野うしく駅(3.2km)→

 

→荒川沖駅

 

 

 

2019年03月25日|常磐線:ひたち野うしく, 佐貫, 牛久, 荒川沖, 藤代